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Chronologie de la nationalité de la marque
France
FACEL VEGA

Chapitres
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Quoi de plus emblématique qu'une étoile pour représenter le luxe à la française ? C'est certainement la question que s'est posé Jean Daninos, le créateur de Facel Véga, lorsqu'il a trouvé le nom de sa marque. En effet, Véga est le nom de l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre. Facel est quant à lui l'acronyme de la société des Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loire. Sous-traitant pour l'aéronautique à l'origine, Facel Véga va rapidement se pencher sur l'automobile. A une période où tous les constructeurs s'orientent vers les voitures bas de gamme, cette marque cherche à perpétuer la tradition des voitures de luxe. Et elle y réussit plutôt bien. L'Excellence (la voiture des têtes couronnées) et la HK 500 sont les deux modèles les plus représentatifs du haut de gamme produits par la marque. Véritable ambassadrice du prestige à la française, Facel Véga est le trait d'union entre les Etats-Unis et la France. Elle permet de faire découvrir à la France des innovations typiquement américaines (consoles d'habillage de ponts, volants en tulipes s'orientant vers la sécurité, pare-brise panoramiques ou encore caisses bi-tons). L'aventure de Facel Véga ne durera pourtant que dix ans. En 1964, le ministre des Finances de l'époque, Valéry Giscard d'Estaing, imposera la cessation d'activité malgré un carnet de commandes bien rempli. Espérons qu'il laissera plus de chances à l'Europe...

L'histoire

 
Des dessins de voitures pleins les cahiers d'écoliers
Jean et Pierre Daninos sont deux frères issus d'une famille française aisée. Le premier, né en 1906, va se consacrer à la mécanique alors que le second embrassera une brillante carrière d'écrivain. Citroen_Traction_1939_Universal_Hobbies_1/43 L'occasion de disserter plus tard sur son frère qui remplissait ses cahiers d'écoliers de dessins de voitures... Pour l'anecdote, Pierre racontait que Jean avait connu deux périodes dans sa vie : celle pendant laquelle ses parents disaient qu'ils ne feraient rien de cet enfant et l'autre dans laquelle ils expliquaient qu'il était au contraire précoce. C'est d'ailleurs pour cette dernière raison qu'il aurait réussi à percer dans le milieu de l'automobile. Cela rappelle, dans un tout autre registre, un certain Guy Degrennes…

 
L'aventure Citroën
Jean a 22 ans. Son service militaire est effectué lorsqu'il entre chez Citroën comme élève ingénieur. Nous sommes en 1928. André Citroën en personne le sollicite : il doit maîtriser le brevet américain Budd décrivant des techniques d'emboutissage et de soudage de l'acier. Après avoir transposé le procédé sur des bases de Citroën, il développe les coques tout acier. C'est ainsi qu'un roadster C6 à carrosserie spéciale voit le jour. Citroën demandera cependant à ce que l'on n'expose pas trop cette élégante réalisation. Elle démodait en effet les autres productions de la firme ! Jean est ensuite consulté pour les Traction, le coupé et le cabriolet, alors à l'étude. En 1935, Citroën dépose son bilan. Les frères Michelin reprennent l'affaire et changent radicalement les méthodes de travail. De nombreux collaborateurs proches de Citroën, dont Jean, décident de partir vers d'autres horizons.

 
Des débuts sur le mythique avion MS 405
Jean a encore les dessins de ses cahiers d'écoliers plein la tête. Il pense construire sa propre voiture. Mais pour l'heure, en 1935, il entre chez Morane Saulnier, le célèbre fabriquant d'avions. Morane_Saulnier_406_Metallix_1/100 Il débute sur le mythique avion français MS 405, un chasseur très largement utilisé pendant la seconde guerre mondiale. Cet avion sera le premier à employer l'acier inoxydable soudé électriquement pour la construction de ses ailes.
La méthode ainsi que le matériau donneront des idées au jeune homme pour ses futures voitures.
Dans l'immédiat, il donne naissance à un bureau d'études spécialisé dans la conception de pièces en inox et en alliage léger. Il développe ensuite un atelier de chaudronnerie aéronautique pour réaliser des pièces destinées à approvisionner différents constructeurs d'avions. Farman, Bronzavia, mais également beaucoup d'autres, allègeront leurs ateliers de fabrication et de conception grâce à ce bureau d'études de Morane Saulnier.

 
Facel, la société des Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loire
C'est ainsi que, tout naturellement, Jean quitte Morane Saulnier pour rejoindre Bronzavia au poste de directeur technique. Il donnera naissance à ses propres sociétés. Elles sont au nombre de trois : Métallon, créée en 1937, s'occupe de la distribution des pièces ; Skar (en 1938) et Facel (en 1939) fabriquent les pièces pour l'aéronautique.
Facel est l'acronyme de la société des Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loire. Située à Dreux, elle débute ses activités dans le domaine aéronautique le 20 décembre 1939. A partir d'inox suédois, elle propose toutes sortes de pièces aux constructeurs d'avions. L'activité s'intensifie. Une deuxième usine est louée à Courbevoie pour aider Skar. La direction, elle, migre sur Paris.

 
Au service des forces alliées
En 1940, l'usine de Dreux est réquisitionnée par les Allemands. Les activités sont transférées à Courbevoie, tandis qu'une nouvelle usine est achetée à Colombes. Un an plus tard, Jean propose ses services aux forces britanniques, puis américaines, pour participer à l'effort de guerre. En tant qu'associé à la Général Aircraft Corporation, il fabrique des accessoires en inox et en alliage léger pour l'aviation de guerre américaine. Jean se fait ainsi l'artisan de coffres à munitions, de capots moteurs et de containers larguables. Pendant ce temps, en France, Serge Magne, le directeur général de Facel et non moins ami de Jean, propose en zone libre des gazogènes sous licence BBK (Béthenod, Bouteille et Koëhler). C'est la pleine période de rationnement. Ces dispositifs à bois, qui permettent à quelques automobiles et utilitaires de fonctionner, sont très demandés. En 1945, Facel absorbe Skar, puis fusionne avec Métallon. C'est la naissance de Facel Métallon. Ses activités sont toujours dédiées à l'aviation, bien que le marché de l'automobile soit amorcé au travers des gazogènes.

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La Dyna Panhard X84 jugée trop laide
En 1946, alors que Paul Panhard cherche à produire le prototype AFG (Aluminium français Grégoire), Facel Métallon est sollicitée pour la fourniture des carrosseries de la future Dyna Panhard X84 en aluminium. Mais, à son retour des Etats-Unis, Jean Daninos trouve cette voiture très laide. Il propose donc des évolutions de style, qui seront toutes refusées. 45 000 Dyna Panhard X84 sortent malgré tout. Elles seront surnommées Louis XV, en allusion à leur style rétro. La collaboration entre Panhard et Facel Métallon prendra fin en 1954, lorsque la caisse de la Dyna Z, la remplaçante, sera fabriquée par Chausson.

 
Simca_8_cabriolet_Dinky_Toys_1/43 Rencontre avec Pigozzi, le PDG de Simca
Conjointement aux réalisations Panhard, une nouvelle aventure est amorcée avec Henri Pigozzi, le PDG de Simca. Elle débute le jour où Pigozzi cherche à copier un prototype cabriolet vu chez Farina. Daninos et Pigozzi vont finalement se rencontrer et signer un accord pour la fabrication de coques et l'assemblage d'un élégant cabriolet ayant pour base la Simca 8. Celui-ci est vendu sous le nom de Simca 8 Sport. Daninos crée les lignes de cette élégante voiture. Fuyantes et équilibrées, elles ne cèdent pas à l'influence de la mode made in USA qui imposait des ailerons.

 
Des carrosseries luxueuses
Pour assurer la fabrication et la livraison, Facel Métallon crée un département d'assemblage de carrosseries luxueuses. La Simca 8 Sport est présentée en octobre 1948. C'est un succès. Daninos se lance dans la modification du modèle suivant, la Simca 9 Aronde. En 1955, il en résulte un coupé et un cabriolet qui prendront respectivement les noms de Coupé de ville et Week-end. En 1957, ils prendront avec surprise l'appellation de Plein ciel pour le coupé et d'Océane pour le cabriolet. Ces réalisations luxueuses sont une première en France. La collaboration avec Simca durera jusqu'en 1962. Passée cette date, Simca abandonnera la fabrication des cabriolets, tandis que les coupés seront sous-traités chez Bertone. Daninos aura créé 23000 exemplaires de ces Simca Sport.

 
Ford France s'en mêle
Daninos s'emploie maintenant à flirter avec Ford France. Il rencontre François Lehideux, le PDG de Ford SAF (France) qui est fortement impressionné par la finition des Simca-Facel. Il lui propose un luxueux coupé sur la base de la Ford Vedette. La nouvelle Ford Comète apparaît quant à elle en 1951. Elle est très belle, mais reste sous-motorisée. Il faudra attendre 1954 et la venue d'un nouveau moteur de 22 CV pour que la belle soit rebaptisée Comète Monte Carlo. Seulement 2200 exemplaires de Comète sortiront de ce partenariat avec Ford.

 
Pare-chocs, calandres, éviers et casseroles de cuisine
Facel Métallon travaille aussi avec d'autres constructeurs que Panhard, Simca et Ford. Delahaye sollicite ainsi Daninos pour réaliser la carrosserie de son véhicule léger de reconnaissance (VLR). Cette copie de la Jeep Willys sera le premier petit 4*4 français. Delahaye en profitera même pour sous-traiter les cabines de ces camions qui seront également fournies à Somua, un constructeur d'autobus et d'utilitaires. Les coques des célèbres scooters Vespa, tout autant que les capots et ailes des tracteurs Massey Fergusson, sont également produits par Facel Métallon " la touche à tout ". Une multitude de pare-chocs et de calandres sont fournies pour équiper les véhicules de grands constructeurs de l'époque. La ménagère des années 1950 n'est pas oubliée : Facel Métallon fabrique des éviers en inox, ainsi que des batteries de casseroles de cuisine ! Toutes ces réalisations permettent à Facel Métallon de faire désormais partie des plus grands carrossiers industriels européens.

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Vers la construction de sa voiture
Pour ses besoins personnels, Jean Daninos cherche une voiture française qui soit à la fois sportive, confortable, luxueuse et puissante. Monsieur est exigeant ! Estimant les dernières Talbot, Delahaye et Bugatti complètement dépassées, il se tourne donc vers Rolls Royce. Bentley, propriété de Rolls Royce, propose le châssis de la MK11 qui, habillé par Pinin Farina, offre une très élégante voiture 4 places. Celle-ci, baptisée Bentley Cresta, est présentée au salon de l'auto de 1948. Les formes de cette voiture produite en 17 exemplaires annoncent déjà les futures Rolls Royce Continental Mulliner. Mais Jean n'a toujours pas trouvé sa voiture idéale. En 1951, il décide donc de dessiner son propre coupé. Le bureau de style Daninos va faire des merveilles en partant d'un châssis de coupé Bentley 4500 surbaissé. La calandre verticale, les ouies latérales ainsi que les phares superposés par paire insufflent le style des futures Facel. Le toit de la Simca Plein ciel ajoute la touche finale en personnalisant cette réalisation unique qui trônera sur le stand Rolls Royce au salon de Paris 1951.

 
Facel_Vega_FV_1/43 Qui donc peut donner vie à sa voiture haut de gamme ?
Jean tente diverses alliances pour donner vie à son concept de voiture haut de gamme française. Hispano Suiza, Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot, Salmson, Hotchkiss, Allard, Alfa Roméo et Pont-à-Mousson sont sollicités. Seul la proposition du PDG de cette dernière entreprise, Jean Cavallier, au travers d'un moteur double arbre à cames de 2,8 l de cylindrée aurait pu satisfaire aux exigences. Cependant, Jean est de plus en plus convaincu qu'il faut une marque de voitures de luxe pour redorer le blason de l'industrie française. Malgré son échec à trouver une motorisation française, il va créer sa propre voiture.

 
1952 : premier prototype
Jean fait jouer ses contacts aux Etats-Unis qu'il a établi pendant la guerre. Très rapidement, De Soto (marque du groupe Chrysler) lui propose le V8 Firedome. Ce moteur est de conception nouvelle pour les Etats-Unis puisqu'il utilise des soupapes en tête et des poussoirs hydrauliques dans des culasses hémisphériques. Il permet dès 1952 la réalisation du premier prototype. En octobre, celui-ci effectue ses premières sorties nocturnes. Chrysler proposera des évolutions pendant la mise au point de ce véhicule qui parcourera 130 000 km. En janvier 1953, Facel Métallon se scinde à nouveau. Métallon se charge du négoce de l'acier, tandis que la production automobile, maintenant imminente, prend le nom de Facel.

 
Naissance d'une étoile
Aidé de son frère Pierre, écrivain de renom, Jean adopte le nom de l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre (Véga) pour représenter le luxe à la française. En juillet 1954, la voiture fabriquée par Facel, dénommée Véga, est marquée d'un grand V sur son logo. Elle est présentée dans l'usine de Colombes. Cet imposant coupé répond au cahier des charges d'une voiture de sport :

  • châssis en tubes d'acier de forte section pour une grande rigidité
  • suspensions indépendantes à l'avant pour une bonne tenue de route
  • moteur V8 de 4500 cm3 (180 CV)
  • boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés d'origine Pont-à-Mousson.
Facel_Vega_FV_IXO_1/43 Ces composants permettent à la Facel Véga une vitesse maximale proche du 200 km/h. La carrosserie, quant à elle, adopte un style déjà vu sur la Bentley 4500 de 1951. Celui-ci sera appliqué à toute la future production. Ce faciès contribue à donner une véritable identité à la marque. Les formes élancées et fluides sont dans le même temps accentuées par le pavillon de toit prélevé sur une Simca Plein Ciel. Tous les accessoires (enjoliveurs, baquettes…) sont bien évidemment en acier inoxydable. Les carrosseries en acier sont recouvertes de 7 couches de peinture cellulosique afin d'assurer une finition irréprochable. L'intérieur est pour sa part gainé de cuir de très haute qualité. Il va jusqu'à recouvrir le tableau de bord et la console centrale qui, soit dit en passant, fait sa première apparition en France.

 
Le prix de six Renault 4 CV !
Présentée au salon de Paris 1954, la nouvelle Véga FV attire les commentaires tout autant que les regards. Homologuée en 1955, ce coupé est doté de la dernière version du moteur Chrysler porté à 4700 cm3. Pour pouvoir s'offrir cette voiture de luxe, il faut débourser rien moins que le prix de six Renault 4 CV ! Principalement vendu en France, ce véhicule connaît un véritable succès. Pierre, le frère, va vivre un succès comparable au travers des 2 millions d'exemplaires de son livre "Les carnets du major Thompson". Mais Jean est loin de s'endormir sur ses lauriers. Il fait rapidement évoluer son produit, en proposant indifféremment des coupés et des cabriolets. Toutes les évolutions du moteur Chrysler seront appliquées aux Véga.

 
La première Française de série capable de dépasser les 200 km/h

  • Septembre 1955 : la FV2 est présentée. Elle est dotée d'un pare-brise panoramique, une première en France. La marque s'appelle dorénavant Facel Véga. Le logo change. Le V de l'écusson est remplacé par un grand F encadré du nom Facel Véga. Une nouvelle variante du moteur, baptisé Typhoon avec l'accord de Chrysler, annonce maintenant 250 CV.
  • Mars 1956 : la FV2B change de moteur et utilise une version du Typhoon 5400 cm3 délivrant 285 CV.
  • Octobre 1956 : la FV3, équipée du Typhoon 3 dont la cylindrée n'est plus que de 4550 cm3, annonce 200 CV. Esthétiquement parlant, la face avant adopte sa forme définitive par élargissement de la calandre et des ouies.
  • Août 1957 : la FV3B est lancée. Elle présente une caisse élargie et allongée, adopte le Typhoon 4 de 4950 cm3 et annonce 253 CV. C'est d'ailleurs un coupé de ce type, conduit par Michel Gallimard, qui tuera son illustre passager Albert Camus. Par ses recommandations, Facel Véga s'efforcera d'éviter qu'un autre accident ne lui fasse encore une mauvaise publicité : tenir le volant à deux mains, ne pas fumer en conduisant, vérifier les pressions de pneus, etc. Il fallait bien sensibiliser les conducteurs au fait qu'ils conduisent une voiture de sport.
  • 1957 : la FV4 est proposée avec un 4800 cm3 de 300 CV autorisant les 225 km/h. Elle est destinée à l'exportation. Cette voiture sera la première Française de série capable de dépasser les 200 km/h. Sa grande classe lui permet très vite d'attirer une clientèle internationale fortunée. De quoi accroître encore davantage sa renommée.

 
Son Excellence
L'Excellence est présentée au même moment que la FV3, en octobre 1956. En rallongeant et renforçant le châssis de la FV, Jean réussit à supprimer le montant central des portes. Cette suppression permet de laisser les portes s'ouvrir à la façon d'un buffet, facilitant du coup l'accès aux places arrières. Sous le type EX, cette cossue berline quatre portes sera, à ses débuts, motorisée par le 4950 cm3 (250 CV). Ce moteur ne va cesser d'évoluer pour arriver à une cylindrée de 6300 cm3 lui autorisant 390 CV sur la EX2 de 1961. Ce surcroît de puissance impose de revoir le freinage. Des freins à disques sur les quatre roues apparaissent sur ce modèle en 1961. Ils permettent de stopper les deux tonnes d'acier de cette voiture. Les stars et les têtes couronnées, comme le Shah d'Iran, font de l'Excellence leur voiture. Tous les superlatifs peuvent lui être attribués. Rien d'étonnant avec un tel rapport poids puissance (1920 kilos pour 360 CV).

 
HK500, un rapport poids puissance jamais rencontré
C'est maintenant à la HK500 de faire parler d'elle. Elle est présentée en mai 1958. Ce gros coupé, monté sur des roues à fixation centrale Rudge, est très vite qualifié de "coupé quatre places le plus rapide du monde" par la presse spécialisée. En effet, il profite du moteur de 360 CV de l'Excellence qui lui permet de propulser ses 1660 kilos à plus de 230 km/h. Ces performances seront validées en 1960 par Paul Frère, un pilote qui établira un record de vitesse avec une voiture légèrement préparée (237 km/h). A partir de 1960, toutes les HK rebaptisées HK1 sont dotées de freins à disques Dunlop sur les quatre roues. Les trois quarts de ces voitures hors du commun partiront pour l'étranger.

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Facel II
La filiation de la HK 500 se fait au travers de la Facel II, aussi appelée HK2. Ce modèle très fluide intègre de nouveaux phares Marchal Mégalux qui, à partir de 1961, seront appliqués à toute la gamme. Présentée à Paris en octobre, la Facel reprend le Typhoon 8 de 390 CV de la EX2, lui permettant de dépasser les 240 km/h. Encore une fois, l'appellation de "coupé le plus rapide du monde" est vraie en ce début des années soixante où peu de voitures disposent de telles performances. Mais ces voitures puissantes et luxueuses, réservées à une élite fortunée, ont de plus en plus de mal à se vendre.

 
La Facellia : une Facel Véga presque bon marché
Malgré le succès remporté, Jean ne veut pas compter que sur les productions luxueuses à la clientèle non extensible. En 1958, il tente de se diversifier en abordant le marché des voitures peu onéreuses. Facel_Vega_Facellia_CIJ_1/43 Il n'en est pas pour autant à réaliser une voiture pour le peuple ! Le cahier des charges est plutôt orienté vers une voiture de sport de cylindrée moyenne. Pour réaliser d'importants volumes de ventes, la direction de la production industrielle impose un moteur français. Jean se dirige presque naturellement vers Pont-à-Mousson. C'est ainsi que le projet du double arbre à cames en tête, initialisé pour le projet Véga, redevient d'actualité. Abaissé à 1650 cm3, ce 4 cylindres (115 CV) à culasse hémisphérique autorise à cette petite Facel, baptisée Facellia, un bon 180 km/h ! Cette voiture est équipée d'un moteur et d'une boîte de vitesses Pont-à-Mousson, d'une caisse en acier soudé sur un châssis tubulaire copié sur les productions antérieures. Elle est présentée en octobre 1959, en coupé et en cabriolet. Son prix de vente avoisine tout de même le prix de 4 Renault 4CV ! Les ventes décollent mais, très vite, les moteurs cassent. Facel Véga doit procéder à l'échange sous garantie de tous les moteurs de Facellia. Les ingénieurs de Pont-à-Mousson revoient leur copie : ils proposent des modifications sur les moteurs F2 qui équiperont les Facellia d'après 1961. Les casses continuent cependant, à un degré moindre. Ceci n'empêche pas la Facellia, puissante et légère, d'aborder la compétition. Aux mains de Gatsonides et Van Noordwijk, elle s'illustre au 30e Rallye de Monte Carlo 1961 en remportant sa catégorie. Cette même année, un équipage féminin sera vainqueur de sa classe au Tour de France Automobile. En 1962, la Facellia F2 ne remporte que des deuxièmes places de catégories, aux mains de Hazard et Poirot au Rallye de Monte Carlo et de Lay et Molle au Rallye de Lorraine.

 
Caprices mécaniques
La situation financière de Facel Véga est prospère. Mais les casses mécaniques de la Facellia imposent des frais qui mettent la société en mauvaise posture. Bloqué par une insuffisance de trésorerie, Jean est contraint par le ministre de l'Industrie d'ouvrir son capital à de nouveaux actionnaires. La société minière et métallurgique du Périgord (filiale de Pont-à-Mousson), la société de financement et de participation aéronautique (filiale d'Hispano-Suiza) ainsi que la Mobil Oil francaise deviennent majoritaires. Les anciens actionnaires sont évincés. Jean Daninos est obligé de démissionner de son poste le 9 août 1961. Huit jours plus tard, André Belin de la Mobil Oil est nommé PDG. Jean est pour sa part nommé vice-président, ainsi que directeur technique et commercial. Les ventes sont arrêtées, le temps de trouver une solution aux problèmes des moteurs de Facellia. Le Moteur Moderne (un bureau d'étude indépendant) cherche à corriger ce défaut de conception. Facel_Vega_Facellia_Solido_1/43

 
Un moteur Volvo greffé sur une Facellia
Mais la situation ne s'arrange pas forcément. En février 1962, la fonderie de Pont-à-Mousson et Hispano Suiza abandonnent leur statut d'actionnaires. Six mois plus tard, contre l'avis de Jean, un administrateur judiciaire est nommé pour diriger la société Facel Métallon. Le ministre de l'Industrie, Maître Pierre Bévierre, donne l'autorisation de poursuivre la production. Jacques Persin est nommé directeur général en juin 1962. Toujours directeur technique et commercial, et toujours tenace, Jean n'a de cesse de chercher des fonds pour poursuivre l'aventure. Mais les clients manquent de confiance. La Facellia F2B de 1963 ne se vend plus. Persin et Daninos doivent donc chercher une autre alternative. Ce sera chose faite grâce à un nouveau moteur à la réputation de robustesse établie : le moteur des Volvo B18. Après accord de la direction de la production industrielle, il est greffé sur les Facellia. Ce moteur de 1780 cm3 (108 CV), assorti de quelques modifications de carrosserie et de tableau de bord, donne naissance en 1963 à la Facel 3. Tous les espoirs sont fondés sur ce moteur qui symbolise le renouveau et la fin des troubles.

 
Des projets sans suite
En juillet 1963, Maître Pierre Bévierre conclut, pour une période d'un an, un contrat de location gérance avec la Société française d'entretien et de réparation de matériel aéronautique (Sferma). Son PDG, Paul Badré, nomme Henri Berge comme nouveau directeur général de Facel Véga. Le projet de moteur 1600 cm3 lancé par Paul Badré en partenariat avec Le Moteur Moderne est abandonné. Il en sera de même avec l'idée de Jean d'inscrire une voiture aux 24 Heures du Mans. Dommage, car ce projet prévoyant d'équiper une voiture d'un Typhoon 8 de 6430 cm3 (465 CV) en position centrale aurait pu donner du fil à retordre à la concurrence si la conjoncture n'avait pas été aussi difficile.

 
Un six cylindres pour la Facel 6
La Facel 3 est cependant un véritable succès. Ces ventes permettent à Jean d'envisager le futur plus sereinement. Recherchant le meilleur pour ses réalisations, et puisque rien de tel n'existait dans l'industrie française automobile, il s'oriente vers un six cylindres pour ses Facel Véga. Austin_Healey_Universal_Hobbies_1/43 Jean sollicite BMW et BMC ((British Motor Corporation) afin de trouver la perle rare. BMC lui propose le six cylindres 3000 cm3 de l'Austin Healey. Pour des raisons de fiscalité françaises, ce moteur, abaissé à 2850 cm3, annonce 150 CV alors qu'il permet à la Facel 6 d'atteindre les 195 km/h. Ce moteur en ligne a cependant un inconvénient : son encombrement impose un allongement de l'avant de la voiture pour qu'il puisse rentrer dans le compartiment moteur. Présentée en septembre 1964, la Facel 6 peut recevoir de superbes jantes à rayons Borrani en option.

 
Merci VGE !
Malgré le désir de Paul Badré de poursuivre l'aventure, la Sferma (filiale de Sud Aviation plus tard nommée Airbus) ne peut prolonger le contrat de location gérance arrivé à échéance en 1964. Le ministre des Finances de l'époque, qui n'est autre que Valéry Giscard d'Estaing, va, sous couvert de la société nationalisée Sferma qu'il dirige, couper les vivres à Facel Véga. Privé de tout nouvel investissement, Facel se présente au salon de l'auto d'octobre avec l'interdiction de vendre. Le salon ayant été réservé longtemps à l'avance, seule la figuration sera tolérée. L'usine fermera ses portes le 31 octobre 1964, alors que les ventes de Facel 3 et 6 laissaient entrevoir un réel espoir. La dernière marque de voitures de prestige française ne pourra plus faire d'ombre à d'autres constructeurs cherchant à reconquérir ce segment…